Elektromobil Tesla Musk

Kamenem úrazu elektromobilů je naprostá naivita úředníků i zarytých fanoušků

Pokud situaci nejen na domácí scéně sledujete, určitě vám téma elektromobility není cizí. Těch důvodů, proč má  smysl, je samozřejmě celá řada; ať už jde o proklamovanou zelenou politiku nebo často zmiňovanou zanedbatelnou uhlíkovou stopu. 

V teoretické rovině je argumentace zvláště skalních příznivců i úředníků jasná a zřejmá. Všechna ta čísla (elektrické vs. konvenční auto) mají však několik podstatných mezer, které vizi elektrického vozu jakožto dopravního prostředku budoucnosti docela zásadně devalvují.

Uhlíková stopa

Nejčastější a zřejmě nejpádnější argument, proč preferovat právě elektromobil, je jeho nižší uhlíková stopa. Odpůrce ovšem okamžitě odpoví, že jen za jeho výrobou stojí tolik skleníkových plynů, že vznětové a zážehové motory jsou ekologičtější. V tomto směru doporučuji článek, který se před dvěma lety objevil na Seznam Zprávy. Cituji:

„Podle studie mnichovského Výzkumného institutu pro energetické hospodářství (Forschungsstelle für Energiewirtschaft) toto tvrzení platí do doby, než obě srovnávaná vozidla najedou zhruba 50 tisíc kilometrů. Okolo této hodnoty se křivky ukazující uhlíkovou stopu protnou a dále už rychleji roste ta, která zobrazuje emise benzinových vozidel.

K podobným výsledkům došel také web CarbonBrief, který je financován organizací European Climate Foundation. Ve výzkumu srovnávali elektrický Nissan Leaf s průměrným obdobným autem s benzinovým motorem. Z grafu je zřejmé, že elektromobil je skutečně při výrobě větší ekologickou zátěží, tento deficit však dožene v prvních letech provozu. Při výpočtu se počítalo s tím, že obě auta najezdí zhruba 150 tisíc kilometrů za dvanáct let.“


Nepřehlédněte: Máte astronomický účet za telefon? Trojan SMSFactory se schová v mobilu a pomalu tahá z lidí tisícovky


Tesla Model S
ilustrační (Zdroj: oficiální fotogalerie Tesla)

„Není pro každého“

Další tvrzení, kterým ať už majitel nebo fanoušek „zeleného vozu“ poměrně často zakončí výměnu názorů. Svým způsobem je pravdivé, ale přitom z logiky věci naprosto nešťastné.

Pokud elektromobil není pro každého, tak pro koho vlastně je? Pro nadšence, osobnosti nebo „horních deset“? Ptám se záměrně, protože jestli má jít o budoucnost, tak musíte takový produkt dostat mezi lidi.

A jak to chcete udělat, když to auto není pro každého? Argumentace sociálním statusem je nasnadě, ale opět: kolik lidí si jej tedy může dovolit? Nebo ještě lépe: proč nemůže?

Složitá infrastruktura

Dobíjecích stanic je čím dál více a výdrž baterií relativně větší. To je dobrá zpráva, ale zatímco nabíječky rostou zvláště ve velkých aglomeracích a u důležitých tepen, v dalších oblastech a periferiích je jich jako šafránu. A proto jsem zmínil i dojezd. Dobře, můžu nabíjet doma, ale když si udělám delší cestu a „nejsem na mapě“, tak si budu muset trasu chtě nechtě přeplánovat.

A co když i tak nemůžu dobíjet doma? Nechytejte mě za slovo, když řeknu, že čtyři pětiny české populace žijí na sídlištích, panelácích atd. Jak to budou řešit? Natáhnou si z okna stometrovou prodlužku? Nehledě na to, že kdyby to tak udělal každý, tak elektrické dráty v okolí musí shořet. Moment, s těmito lidmi se prý podle všeho zatím nepočítá. Další paradox?

A teď vážně. Vybudovat potřebnou infrastrukturu lze, ale je to běh na dlouhou trať, tím spíše, že Evropská unie oznámila konec spalovacích aut v roce 2035. Velmi se mi líbil komentář Petra Stránského na webu Garáž.cz.

Tem poukazoval na to, že jednou z cest by mohlo být chytré nabíjení (pozor, stále to neřeší situaci velkých bytových komplexů!) s omezovačem výkonu a plánovačem nabíjení. Teoreticky funkční model postavil na premise, že elektromobil se připojí na nabíječku v 18:00 hodin a začne se nabíjet klidně až od 22:00 hod., kdy poklesne zatížení sítě.

Energetické překážky

Dodal, že jestliže jedinec potřebuje auto do práce až od šesti hodin ráno, v podstatě mu je to jedno, nehledě na to, že v případě kumulativně vyšší spotřeby díky počtu vozidel, by si síť když tak něco „cucla“ nazpět (velmi lapidárně řečeno, respondent debatu dále rozvedl).

Ono to na první pohled dává jakž takž smysl, ale toto schéma vůbec nezohledňuje moment překvapení, nahodilost, kdy auto potřebuju (třeba musím někoho vyzvednout v osm večer v odlehlé oblasti), ale holt nemám nabito.

Těch proměnných je tam však „bambilión“. Je potřeba si uvědomit, že: a) EU stanovila závazný datum pro plošný nástup elektromobility, b) za pochodu se řeší infrastruktura, c) potenciálně vysoké riziko nedostatku elektřiny obecně (kdyby nyní mělo elektrický vůz jen 50 % obyvatelstva, opravdu jsme schopni to pokrýt?), d) ceny energií, e) ceny elektromobilů (bez dotací).

Připočteme-li do toho postupnou odstávku uhelných elektráren, nutnost postavit nový blok; ať už v Temelíně nebo Dukovanech (což asi vypadá pravděpodobněji, mimochodem, kdo to zaplatí?), nastanou další neúprosné počty.


Nepřehlédněte: Nadupané koloběžky KAABO s dojezdem i 180 km brutálně zlevnily, ceny spadly až o 10 000 Kč


BMW iX FLow
BMW iX FLow, Zdroj: BMW, oficiální tisková zpráva

A i kdyby ne, s růstem celkové závislosti na elektřině, může její cena růst, klidně i exponenciálně, takže levnější nebude. To znamená, že i když se automobilkám podaří optimalizovat výrobní proces a i s ohledem na vyšší produkci stlačit náklady dolů, může být složité dostat se na cenu kolem 300 tisíc, kdy by se o koupi snad dalo uvažovat.

Elektromobil vs. návratnost

Pořizovací cena elektromobilů je prostě vysoká. Prodejci vám ale na druhou stranu argumentují rychlejší návratností. Jenže, ani tohle se nedá obecně paušalizovat (doporučuji přečíst tento zajímavý článek). I kdyby to bylo do zhruba 3 – 5 let nebo nájezdu kolem 100 tisíc kilometrů, je dost pravděpodobné, že v mnoha případech by se to nedotklo velké části majitelů.

Jestliže máte roční nájezd (do práce, z práce, nákupy atd.) pod 10 tisíc kilometrů nebo výrazně méně, můžete se najednou dostat na návratnost, která je dokonce až za teoretickou životností vozidla. I zde zkrátka platí, že obecně platný vzorec neexistuje.

Politické ambice

Samozřejmě, že zde figurují i nejrůznější ekonomicko-geopolitické zájmy. Kdyby tomu tak nebylo, nezpřísňovalo by se (na můj vkus) stále rychleji. Vždyť i velcí výrobci automobilů neustále křičí, že jim tohle zběsilé tempo láme vaz a krvácí. Bodejť by ne, když máte v nabídce něco, co si může dovolit sotva promile zákazníků a většinou jako rezervní nebo městské auto.

Netvrdím, že konvenční spalovací motory jsou darem shůry (důvody jsou zjevné), ale jejich negativní dopad (ano, jasně že je) není tak dramatický, jak se rádo zdůrazňuje. Ale mnohem důležitější je jiná věc: chybí mi vnímání souvislostí.


Vědecké okénko: Přežije člověk na Marsu? Ano, ale následky mohou být strašlivé!


Všechno souvisí se vším

Půjdu na to od lesa. Co pomůže být jako jednotlivec šetrnější k přírodě, když jste například jediný v ulici, kdo třídí odpad. Přirovnal bych to k situaci, kdy někdo čistí potok a jeho okolí a padesát metrů od něj je šofér, který namísto toho, aby si zajel do myčky, umývá auto u břehu a veškerý ten „sajrajt“ pouští do vody.

Zbavíme se i dieselových lokomotiv, tryskových a dopravních letadel, lodí, kamionů a nahradíme je plně elektrifikovanými alternativami? Přestaneme sypat PET láhve do moře a bezpodmínečně budeme dodržovat veškeré dohody a rapidně omezíme znečišťování ovzduší?!

Elektromobil Sony Vision-S
Elektromobil Vision-S, Zdroj: Sony, oficiální tisková zpráva

Chce to čas, kterého moc není

Jde o stále novou technologii a přístup obecně. Ideu, která je optikou praxe stále ještě v plenkách. Souhlasím s tím, že je to jeden ze způsobů, jak žít lépe. Baterie se však (zatím) co do dojezdu nemůžou poměřovat třeba s diesely. Na druhou stranu je zde zmiňovaná menší uhlíková stopa. Tak mě napadá: jak naložíme se všemi těmi akumulátory, až doslouží? Umíme je recyklovat?

Jak se to vezme. Už sice existují jisté metody (vědci dokáží baterii rozložit na bázi mikroorganizmů a extrahovat kovy), ale je rozdíl bavit se o „likvidaci“ ve velmi malém nebo naopak ohromném měřítku. Nemylte se, drtívá většina baterek není stále ani v polovině své životnosti, proto je tento problém vnímán spíše okrajově. Jde nesporně o další oříšek, a ne zrovna malý.


Nenechte si ujít: V 5G jsme globálním lídrem, vzkazuje Čína. Evropa i USA mají velký problém


Závěr není vůbec černobílý

A těch dalších spekulativních rovin nahlížení na tuto problematiku je nepochybně celá řada. Pokud jste to vydrželi dočíst až sem, máte mé díky. Zkuste tento článek nevnímat jako nějakou agitaci proti elektrickým vozům jako spíš zamyšlení nad tím, jestli skutečně jde (nebo v dohledné době půjde) o masovou záležitost, která má nejen teoretický, nýbrž i praktický a hlavně plošný potenciál v ideji, že jde o smysluplný, nikoliv účelový krok.

A co možnost volby? Historicky každá technologická revoluce uspěla díky tomu, že šlo o produkty, které dokázaly oslovit masy. V prosazování elektromobility s ohledem na věci řečené výše mně možnost vlastní volby chybí

Těším se na vaše komentáře i konstruktivní kritiku! 

Zdroj náhledové fotografie: Vlad Tchompalov / Unsplash

Total
9
Shares
23 komentářů
  1. Bohužel je zde i další řada negativ, které se dosud ani nezmiňují.
    Baterie nesmí zmrznout, aby se nezničila. To znamená vyhřívanou garáž nebo na ulici trvalé připojení ke stojanu a vyhřívání baterie. Možná to spotřebuje víc energie než vlastní jízda! Tedy další elektrárny.
    A co na to “řešitelé globálního oteplování”, když všechna auta budou sálat teplo do okolí? A vlastně díky vyšší hmotnosti (baterie) mají i vyšší spotřebu energie.
    A nedávná zmínka o tom, že otěr pneumatik dává tisícinásobné množství škodlivých emisí než výfuk spalovacího motoru? Větší a těžší elektromobily budou mít tento otěr vyšší!
    Zkuste zadat do vyhledávače “emise z pneumatik”.

  2. Pane Luboši. Ještě jsem neviděl zamrznutí baterii v autě. Zřejmě neznáte koncepci elektrických packu v autě. Pokud používáte denně vůz baterie díky využívání má stále vyšší teplotu a díky dobíjení se opravdu zahřeje až ke 40 stupňům. A tak obrovská hmota jako je např 70kwh baterie opravdu nevychladne na bod mrazu ani za celý víkend.
    Nejvíce mě baví články autorů na to jak haní elektroauta… a přitom ani jeden z nich neměl vůz na dlouhodobou recenzi. Aplikovat informace od jiných autorů a hejtovat elektro umí každý. Chápu.. jste placení od článku a počtu slov.. Škoda jen, že vám chybí objektivita.
    To že se teď zdražuje elektřina nic neznamená… stále jezdí elektroauto za polovic oproti jednickové oktavce. Koupě elektroauta mnohonásobně zkracuje návratnost a užitkovost fotovoltaiky doma. A tak bych mohl pokračovat dál a dál.

    Sluníčkem se loučím .. Jakub

    1. Li-ion baterie samozřejmě může “zmrznout”, tj. být pod bodem mrazu, jen se při této teplotě nemůže nabíjet a než se znovu ohřeje, nelze z ní odebírat plný výkon. Ale tvrdit, že nevychladne ani za celý víkend, je druhý nesmysl, baterie nemá tepelnou izolaci jako třeba mrazák 😉

    2. Víte, nepotřebuji řešit plusy a mínusy e-aut. Já e-auto prostě a jednoduše nechci, nic mi to neříká. Takže budu vděčný, když mi ho nebudou EU a skalní fanoušci elektromobility za každou cenu , t.j. třeba i vydáváním příslušných zákonů nebo vymýšlením dodatečného zdanění normálních aut, cpát. Doporučuji ponechat to přirozenému vývoji, ale toho se asi lidé, jako vy, dědoušek Timmermans nebo třeba Herbert Diess dost bojíte, že ano.

    3. Nemáte pravdu.Baterie v E vozidle vychladne téměř stejně rychle,jako akumulátor v každém jiném vozidle.Dalším bodem je to,že na celém světě není dost mědi na to,aby mohly být
      provedeny rozvody v tak masovém měřítku,jaké by bylo potřeba na množství nabíječů.
      Co se týká nabíjení z FV panelů,tak to ve městech opravdu není možné.Už předem vidím,jak
      z každého většího paneláku visí třeba 50 prodlužovaček,aby ten,kdo musí do práce dojíždět autem(ne všude totiž existuje hromadná doprava),měl ráno jistotu,že dojede tam a zpět.A co se týká té el. energie,tak celá Evropa směřuje k přídělovému systému
      díky tvrdému prosazování Green Dealu. A co se týká recyklace akumulátorů,tak
      absolutně všichni od toho dávají ruce pryč,protože nákladnost je tak vysoká,
      že se opravdu nikomu nevyplatí toto provádět,navíc to opravdu nic ekologického není.
      A co se týká zimního provozu s E autem,tak to je téměř plánovaná sebevražda.
      Jezdil jsem s Teslou,která měla dle výrobce dojezd 480 km,ale nikdy se mě to nepovedlo
      a v zimě,když jsem pustil topení,tak jsem byl šťastný za dojezd 180 km.A zůstat
      stát někde v koloně v zimě,tak to je lepší ten křáp hodit do příkopu a dojít pěšky.
      E auto je vhodné tak maximálně na jízdy kolem komína.Navíc díky jejich hmotnosti mají
      za jízdy tak obrovské setrvačné síly,že jízda na sněhu,nebo náledí je s tím šmejdem
      opravdu velice nebezpečná.Povinnost a zkušenosti s tím jezdit v zaměstnání mě z E aut
      opravdu vyléčila.A co se týká provozních nákladů,tak jste úplně mimo.Násobně vyšší spotřeba pneumatik díky hmotnosti,opotřebení podvozkových skupin (brzdy.čepy,
      tlumiče atd.)A objednané studie ,,nezávislých institucí” nelze vůbec brát jako směrodatné.
      Jsou vždy poplatné zadavateli.Takže klidně pokračujte se svými fantasmagoriemi.

      1. Nevite co rikate. Neni e auto jako e auto. Jezdim denne a uz bych jine nechtel. Mam i Superba pro obcasnou jizdu a je problem servis i kdyz malo se jezdi stoji porad stejne hodne. Problem na STK s kourivosti protoze se vsechno pri malo kratkych jizdach zanasi atd.
        E auto nic z toho, jezdi uz 3 rok bez servisu. Jen nabijeni. Jezdim cca za 30 hal na 1 km a obcas se podari i zdarma.Navratnost do 5-6 let.A dalsi provoz jen za “phm”. To se mi jeste u zadneho spalovaku nepovedlo. k tomu cca polovicni povinne ruceni jako u Superba. Dalnice a parkovani v modre zone zdarma.Nelze resit jen cenu auta ale i provoz.

        1. Je zcela zřejmé, že Váš výčet nákladů je velmi neobjektivní. Nevím jestli jde o skrytě fandovské upravení, nebo jde o záměrnou manipulaci. Ale každý, kdo se v problematice opravdu jen trochu vyzná ví, že právě šíříte dezinformaci.

        2. Tak zřejmě někdo neuvažoval mozkem a koupil diesela, když máte krátké traťe. Kdyby ale koupil benzín, tak by neměl být problém, sice přímovstřiky nemají taky úplně rády vyloženě krátké traťě, ale stačí pár km. Tady je právě jediné rozumné využité elektrovozů, velmi krátké tratě s parkováním v v garáži, ve firemní flotile.

    4. Mám kombíka v LPG a jezdím za spotřebu 1,2Kc/km pri současných cenách,..auto mne stálo 120tis,…za 2roky najeto 50k km,..servisní náklady minimální (olej, lpg revize)…..dojezd na nádrž je cca 500km za jakékoli teploty okoli…kvíz za jak dlouho se vrátí eauto v ceně vícemilionů, milion a pulmilion?? JE pravda, že v akceleraci mne Tesla vždycky natře,…ale bavíme se o ekonomice,..opravdu mi o pár sekund kratší doba akcelerace změní zlepší život k lepšímu, zbohatnu, budu mít žít déle a spokojeněji???

    5. Takže jezdí za zhruba 2.5 l nafty? A jak dlouho vydrží baterie a další bude stát jako několik Vámi zmiňovaných octávek. Další věc je dobíjení na sídlištích o tom je už zbytečné mluvit.

  3. Problém je v tom že znám spoust starších lidí zvláště v menších vesnicích kde ani nejezdí autobus a ti používají auto jedenkrát až dvakrát za měsíc na větší nákup nebo k doktorovi a najednou do roku asi 2000 km.Myslím že v jejich případě to moc dobře taky nevychází a podobně jsem na tom ijá máme dvě auta jedno používáme dění a druhé asi dvakrát do měsíce ale bez něj to nejde

  4. Zakopaný pes je podle mne v tom, že grýndýloví fanatici jsou polointeligenti, v naprosté většině bez odpovídajícího technického vzdělání. A kromě toho se vyznačují tím, že neumí ani malou násobilku a vlastně je ani nenapadne, aby ji použili. V současné době je v Evropě registrováno cca 280 milionů vozidel, což představuje pouhých 20% celosvětového počtu. Specifická hustota chemické energie benzínu je zhruba 13000 Wh/kg. Současná hodnota specifické hustoty energie Li-ion baterií se typicky pohybuje v rozmezí 100 až 200 Wh/kg. Už jenom tyto dva údaje – energetická hustota a počet vozidel každému soudnému člověku napoví. Elektromobily jako doplněk – prosím. Ale jako jediný nařízený, povolený a evidovaný způsob mobility jsou totálním nesmyslem a neváhám tento úmysl EU nazvat zelenou totalitou. A můžete mi vysvětlit, při současných cenách energie a surovin, kde mají běžní lidé vzít na funkční elektromobil, když přitom dnes má téměř každá rodina pro pokrytí svých dopravních potřeb 2 funkní, byť staré spalovací automobily. Závěr je jediný: časy neomezené individuální mobility tímto končí. Lůza má sedět doma v paneláku a čučet na obrazovky, aby nezvyšovala svoji uhlíkovou stopu. Pouze lepšolidi mají nárok na svobodu pohybu.

  5. Většina ekojehovistu nechce záměrně upozorňovat na to že přechod na elektromobilitu je tahání elitářstvi do osobní individuální dopravy, zejména na střední a dlouhé vzdálenosti. Ve světě aut s ICE mělo ojeté 20 let staré udržované auto možnost na dálkových trasách při dodržování rychlostních limitů dojet do cíle za stejný čas jako zbrusu nové auto s ICE za 3-10 milionů. Nazval bych to demokratizaci dojezdu. Ve světě BEV je mezi 10 let starým elektromobilem a zbrusu novým výknikem třeba od Mercedesu řádový rozdíl. Lůza pojede vlakem, bohaty ekojehovisticky zkurvenec může autem, soukromym letadlem…. Jak v katastrofickém románu Ledová společnost. Ale až se lidé nastvou tak kazdy takovýto mamomrd skončí s molovovym koktejlem na strese.

  6. A ještě další, i když ne tak zřejmá analogie. Ponorky za WWII (a jejich nástupci po válce). Chvíli pod vodou na baterky, pak mnoho nebezpečných hodin při nabíjení na hladině. Ano, elektro auta tady byla dřív než ta se spalovacím motorem. Dokonce první auto, které překonalo rychlost 100 km/h, bylo na baterky. V provozu se neosvědčilo. Za války po Praze jezdily dodávky na (výměnné) beterie, benzín musel jít na frontu. Později bylo období, kdy na každém nádraží a skoro v každé fabrice byly elektrické ještěrky. Velké a těžké baterie, pracná údržba, nabíjení celou noc, ve dne dojezd pár km. Taky to zmizelo, dnes jsou k vidění ve skladech (a třeba rolby na úpravu ledu na stadionech) spíše vozíky s PB bombou, která je daleko lehčí a menší než baterie, bez potřeby pracné údržby). Dnešní elektrické šílenství je založené hlavně na kariéře politiků, nikoliv na tlaku odborníků. Zatím to stále vypadá na další slepou větev. Bohužel. Technologie stále ještě nepokročila do smysluplného využití aut na baterky.
    A zbožná přání není to, co by nás v životě uspokojilo!

  7. Elektromobil opravdu není pro každého. Ten, kdo bydlí v panelovém domě je ve městě automaticky ze hry-tam není kde zaparkovat, natož nabíjet. A nabíjet za městem a chodit domů pěšky-ne všude a ne vždy jezdí MHD-je opravdu k ničemu.

  8. Jako nadějnou alternativu vidím produkci bioCNG z bioplynu, popř. produkci a zušlechťování dřevoplynu např. zkapalňováním. Na obojí máme ověřené technologie, vstupní surovina je bioodpad a biomasa (především odpadní, tedy žádná řepka nebo obilí). Produkce bioCNG má smysl i z hlediska dalších energetických potřeb – v teplárenství, lokální kogenerační výroba elektřiny a tepla, tuhý výstup z výroby pak lze vrátit na pole jako hnojivo. Zachovat a dál rozvíjet úsporná auta na CNG resp. zkapalněný dřevoplyn. Veškeré technologie na tuto cestu již máme, jsou ověřené dlouhodobým používáním. Primárním vstupem je solární energie, která je v biopalivu de facto konzervovaná, dlouhodobě skladovatelná – je to alternativa k akumulátoru.

  9. Elektrický proud pro elektromobily se musí vyrobit, což tvoří jejich “uhlíkovou stopu”. Každý proces získávání, přeměny a distribuce energie je ztrátovým roste entropie (2. věta termodynamická !). Dříve byla kladena otázka zda více kouří parní nebo elektrické lokomotivy, nyní si položme otázku, zda více kouří spalovací motory nebo elektromotory automobilů. Dokud nebude prakticky upotřebitelný temojaderný stroj vyrábějící dostatek elektříny, není elektromobil řešením. A mimochodem – kde je řečeno, že se rozhodnutí evropské komise do r. 2035 nezmění ?

  10. Stále nikde jsem nenašel zmíňku o uhlíkové stopy výroby baterie. V baterii je spousta vzácných kovů, které se těží v pralesech. Toto by se mělo také zohlednit. Pokud uděláme e-auto za každé spalovací, musíme úplně zdevastovat Zemi kvůli materiálu do baterie.
    Můj závěr je, že jde jen o další kapitalistický tah, stejně jako u digitálního vysílání, aby jste koupil něco nového a drahého, co nemá tak dlouhou životnost, aby se vše více točilo. Přece jen kapitalismu více prospěje, když si každý musí koupit nové e-auto a nerecyklovat spalovací auta v bazarech pořád dokola! Já najezdím jen málo, jsem invalidní důchodce a bez auta jsem imobilní. Na e-auto nikdy nedosáhnu. Takže koncem spalovacích aut má skončit i můj život??

  11. Názor, že budoucnost aut „nemůže být jen ryze elektrická“, nezastává pouze italský ministr pro ekologickou transformaci Roberto Cingolani, ale i německý ministr dopravy Volker Wissing. Ten se již také vyslovil proti zákazu prodeje nových spalovacích motorů v roce 2035, jestliže budou moci namísto fosilních paliv spalovat paliva syntetická. „Nemůžeme pro budoucnost spoléhat pouze na elektrickou či vodíkovou mobilitu, musíme zůstat technologicky neutrální,“ prohlásil Wissing. Ve skutečnosti totiž budoucnost tkví v diverzifikaci pohonů a své místo na slunci nemají jen elektromobily, ale také auta na vodík a syntetická paliva, když mají i tyto typy pohonů potenciál významně přispět ke snížení CO2 v dopravním sektoru.

  12. Vůči všem greendealákům a protlačovatelům elektromobilyty bez ohledu na problémy mám jen jednu otázku :
    Jaké máte fyzikální vzdělání?

  13. Zapoměl se někdo zmínit že elektřina do aut nevzniká v zásuvce a ne každá je z větru nebo soláru .

Napsat komentář

Vaše e-mailová adresa nebude zveřejněna.

Tato stránka používá Akismet k omezení spamu. Podívejte se, jak vaše data z komentářů zpracováváme..